カワサキのABSは、フロントとリアのホイールセンサーでホイールスピードを常時監視しています。いずれかのセンサーからホイールロックが発生したことが示されると、ABS ECUはABSユニット内のポンプに指示を出し、通常の動作に戻るまでブレーキ液圧を調整します（トラクションを回復させるために液圧を解放・再加圧します）。ABSはライダーに安心感を与え、より楽しいライディングを実現します。

AHB (オートハイビーム) :

カメラセンサーで前方車両のライトや街灯などの明るさを判断し、必要に応じて自動でハイビームのON/OFFを行います。

このシステムは、ディマ / パッシングスイッチをハイビームに設定し、夜間などの暗い環境にて、20km/h以上の速度の走行時に作動します。システムが作動すると、メーターに緑色のアイコンが表示されます。

BSD (ブラインドスポットディテクション) :

後方に設置したレーダーセンサーにより、ライダーの周囲を監視し、死角に接近する車両の存在をライダーに知らせます。

後方レーダーセンサーは、ライダーの左右の車線の後方をスキャンします。接近してくる車両を検知すると、バックミラーに内蔵されたLEDが点灯します。(注：真後ろや遠ざかっていく車両はお知らせしません）。

また、死角に車両を検知した際に、ライダーがウインカーを点灯して車線変更の意思表示をすると、ミラーのLEDが点滅します。

フェアリングの両サイドに内蔵された3つのLEDライトは、夜間のコーナリング時に路面を照射します。3つのライトはそれぞれ方向が決まっており、リーンアングルに応じて作動します。モーターサイクルが傾くと、ライトは順番に点灯し、モーターサイクルの進行方向を広く照射します。

適切なフィット感は、ライダーの快適性とコントロール性の鍵です。しかし、理想的なフィット感は、ライダーの体格やライディングスタイルによって異なるものです。

ERGO-FITは、ライダーが理想的なライディングポジションを見つけられるように設計されたインターフェースシステムです。ハンドルバー、ステップ、シートなど、シャシーインターフェースの様々なポイントを、交換可能なパーツと位置調整可能なパーツの組み合わせで調整することができます。これにより、幅広い層のライダーが快適性とコントロール性を両立したライディングポジションを実現することができます。マシンとの一体感を感じながら、楽しさ、乗り応えを体感していただけます。

*アジャスタブルパーツとその調整範囲はモデルによって異なります。

ESS (エマージェンシーストップシグナル) :

急ブレーキ時にブレーキランプを点滅させ、後続車にモーターサイクルの急減速を視覚的に知らせます。

FCW (フォワードコリジョンワーニング / 前方衝突警告) :

現在の速度で走行すると前方車両と衝突する恐れがあると判断した場合、ライダーに警告を発します。

先行車と衝突する危険性がある場合に、インストゥルメントパネル上部の赤色LEDランプが点滅してライダーに警告します。また、TFTディスプレイにも警告を表示します。

ライダーは好みに応じて警告のタイミングを設定することができます。アーリー、ミディアム、レイトの3種類から選択できます。

ホリゾンタルバックリンクリアサスペンションは、カワサキ伝統のユニトラックリアサスペンションがショックユニットを縦に搭載しているのに比べ、ショックユニットをほぼ水平に搭載しているのが特徴です。カワサキ独自のサスペンション配置は、ショックユニットを車体の重心に近い位置に配置し、マスの集中化に大きく寄与しています。また、スイングアーム下にリンクやショックユニットの出っ張りがないため、排気プリチャンバー（サイレンサーの上流にある排気膨張室）を大きく確保することができます。プリチャンバーが大きくなることで、サイレンサーの容積を小さくすることができ、重い排気系部品を車体中央に集中させることができるため、マスの集中化にさらに貢献することができます。その結果、ハンドリングが大幅に改善されます。

また、ショックユニットが排気熱から遠く離れた場所に配置されることも大きなメリットです。排気系の熱がサスペンションの油圧やガス圧に悪影響を与えにくくなるため、サスペンションの性能が安定するのです。

カワサキの最先端エレクトロニクスの強みは、常に高度なプログラミングによって、最小限のハードウェアで、シャシーの状態をリアルタイムに正確にECUに伝えていることです。カワサキ独自のダイナミックモデリングプログラムは、マジックフォーミュラのタイヤモデルを巧みに利用し、複数のパラメーターの変化を検証することで、路面やタイヤの状態の変化を考慮した制御を可能にしています。

また、IMU（慣性計測装置）の搭載により、6自由度（DOF）の慣性を監視することができます。縦軸、横軸、縦軸の加速度に加え、ロールレート、ピッチレートを測定します。ヨーレートは、カワサキオリジナルのソフトウェアによりECUが算出します。このフィードバックにより、車体の姿勢をリアルタイムに把握し、限界域での制御をより緻密に行うことができます。

このIMUと進化したモデリングソフトウェアにより、カワサキのエンジン＆シャシー電子制御技術は、セッティング型、リアクション型からフィードバック型へとステップアップし、より高いライディングエキサイトを提供することができます。

K-ACT ABSは、ブレーキング時にタイヤがロックしないように設計された、先進のアンチロック・ブレーキ・システムです。しかし、K-ACT
ABSは体重300kgを超えるツーリングモデルに搭載することを前提に設計されており、しかもそれはパッセンジャーとラゲッジを追加する前の状態です。

K-ACT ABSは、標準的なABSの機能に加えて、フロントとリアのブレーキをリンクさせます。ライダーがフロントとリアにかけるブレーキ力を監視し、車速を考慮した上で、シャシーの安定性を維持しながら効果的なブレーキングを実現します。

例えば、ライダーがフロントブレーキレバーを引いたとします。ABS ECUは車体が前に傾かないように、フルードポンプでリアブレーキを作動させ、前後のバランスを保つ。また、ライダーがリアブレーキペダルを踏んだ場合は、フロントブレーキを作動させ、後輪がロックしないように荷重を分散させる。K-ACTは車速に応じて各キャリパーに送る最適な油圧を決定し、重量のあるモーターサイクルでも安定したブレーキ性能を確保します。

KECSは、車速やサスペンションのストロークスピードに合わせて減衰力を電子制御することで、路面や走行状況にリアルタイムで適応し、求められる理想的な減衰力を提供します。また、減速度を考慮することで、ブレーキング時に発生するピッチングを抑制することも可能です。

ソレノイドバルブによるダイレクトな制御は、非常に素早い反応を可能にし、自然なフィーリングが重要なスポーツライディングに最適なシステムです。フォークとリアショックに内蔵されたストロークセンサーにより、ストロークスピードと圧縮力をリアルタイムに把握することができます。センサーコイルからKECS ECUへの入力は、IMU（加速度／減速度）とFI ECU（車速）から提供される情報によって補完されます。KECS ECUはソレノイドに電流を流し、状況に応じて減衰力を調整します。

モード選択により、ライダーはよりソフトなベースセッティングと硬めのベースセッティングを選択することができます。

KIBSは、スーパースポーツモーターサイクル特有のハンドリング特性を考慮し、スポーツ走行時の介入を最小限に抑えながら高効率なブレーキングを実現するために開発された。量産車として初めてABS ECU（エレクトリックコントロールユニット）とエンジンECUを連動させたブレーキシステムです。

KIBSは、前後輪の速度に加え、フロントブレーキキャリパーの油圧、スロットル開度、エンジン回転数、クラッチ操作、ギアポジションを監視しています。これらの多様な情報を解析し、理想的なフロントブレーキ油圧を決定します。その結果、一般的なABSに比べ、より小さな単位で油圧を調整することが可能になりました。急ブレーキ時の後輪の浮き上がりを抑制し、シフトダウンも考慮しながらブレーキをかけることができるため、ライダーがリアブレーキをコントロールすることができます。また、より細かい制御が可能なため、ブレーキレバーへのキックバックが少なく、自然なフィーリングを実現しています。

KIPASSはポケットに入るコンパクトなキーフォブ（携帯型イモビライザ）で、ライダーがモーターサイクルに近づくだけで、ステアリングロックやメインスイッチを遠隔で解除することが可能です。

キーフォブをモーターサイクルに近づけると、キーフォブが発信する信号をモーターサイクルのKIPASSユニットが認識します。イモビライザーキーのように、キーフォブごとに信号が異なるため、盗難抑止効果も期待できます。また、上着のポケットに入れたままでも認識されるため、キーを取り出してモーターサイクルのメインスイッチを操作する必要がありません。

*本システムは、三菱電機株式会社が開発した暗号アルゴリズム「MISTY（ミスティ）」を使用しています。

Kawasaki SPIN:
スマートフォンをベースにしたカワサキの新しいインフォテインメントアプリで、サードパーティ製の様々なアプリケーションをダウンロードし、コックピットのTFTディスプレイに映し出すことができます。電話、地図表示、音楽、カレンダー、連絡先などの基本的な機能が利用できます。また、ライダーがダウンロードした他社製アプリをKawasaki SPINのライブラリに追加し、TFTディスプレイ上で操作することも可能です。

カワサキのモノコックフレームは、アルミ部品を中空にした複合フレームです。エンジンを固定部材として使用し、フレームだけでなく、フレームとエンジンの組み合わせでシャシー剛性を形成するカワサキ独自の発想のフレームです。エンジンと前後サスペンションユニットを結合し、エンジンを上から包み込む中空のBOX型フレーム。軽量な素材を使用するとともに、メインセクションがエアクリーナーボックスやバッテリーボックスを兼ねているため、部品の削減による軽量化も実現しています。また、フレームがエンジンの下や横にないため、車体を非常にコンパクトにすることができ、特に大排気量車ではスリムな車体形状が乗りやすさに貢献します。

アルミモノコックフレームは、1980年代にカワサキが世界グランプリのワークスレーサー用に開発したフレームが原型となっています。スチールパイプフレームが主流だった時代にKR500でデビューしたアルミモノコックフレームは世界を驚かせました。2000年のNinja ZX-
12Rで初めて量産モデルに採用されたこのカワサキ独自の技術は、大排気量のフラッグシップモデルにも採用され進化を続けています。

カワサキの高品質なオリジナル塗装は、ガラスのような金属のような高い反射率が特徴です。2015年モデルのNinja H2、Ninja H2Rでデビューし、自動車・二輪車業界ともに量産車への採用は初めてとなります。

日陰ではベースコートの色そのままに、太陽光に当たると高反射率で周囲の景色を映し出す。光と影での見え方の違いが、塗装された車体の造形美を際立たせているのです。

反射率の高い表面は、銀鏡反応（銀イオンの溶液と還元剤との化学反応）を起こし、純銀（Ag）層を形成することで作られています。このAg層が、塗料のガラスのような金属感を生み出しているのです。アルミフレークでキラキラ感を出すキャンディ塗料に比べ、Ag層は均一な金属面として見えます。

日陰ではAg層は半透明になり、ベースコートの色が透けて見えます。これにより、深みのある立体感のある塗装が可能になります。一般的な量産車の塗装はロボットによる多層塗装ですが、この銀鏡塗装はプライマーからクリアコートまで職人の手によって丁寧に仕上げられ、光沢のある完璧な表面を実現しています。

ライトや燃料ポンプに使われる電力は、モーターサイクルのゼネレータで作られます。レギュレーターはこの電力を受け、電圧を一定に保つ役割を担っています。カワサキが小排気量車用に開発したスマートレギュレーターは、マイクロプロセッサーを内蔵し、充電機能やヘッドランプの制御を可能にしている。

この制御により、電流レギュレーターの能力を超える、発生電圧が最も低くなるアイドリングストップ時（標準状態で、アクセサリーを使用していない場合）にも充電が可能となりました。さらに、バッテリーが満充電になると、あるいはスロットルを素早く開けると、スマートレギュレーターが充電機能をオフにし、瞬時に発電機の電気抵抗を低減させます。これにより、発電機を駆動するためのエネルギーを節約することができます。通常、特に小排気量エンジンでは大きな損失となります。電力損失を最小限に抑えることで、スマートレギュレーターは燃費向上に貢献します。

タイヤの空気圧を適正に保つことは、オートバイの性能に大きく影響するため、非常に重要です。また、タイヤの空気は時間が経つと自然に抜けていくので、定期的にチェックすることも大切です。タイヤ空気圧モニタリングシステムは、各ホイールのエアバルブに取り付けたセンサーでタイヤの空気圧を常時測定し、走行中にメーターパネルに現在の空気圧を表示します。

タイヤの空気圧は暖まると大きく変化しますが、タイヤ圧モニタリングシステムはこれを考慮し、混乱や誤った警告を避けるため、20℃の空気圧を再計算して表示します。

タイヤの空気圧が過度に低下すると、ディスプレイにタイヤマークが表示され、ライダーに警告を発します。ロングツーリングでのライダーの安心感に貢献します。

VHA (ビークルホールドアシスト) :

ライダーが停止し、ブレーキをしっかりかけたときに作動し、ライダーがブレーキの手や足をリラックスさせるためにリアブレーキを作動させます。

ブレーキ液圧のほか、路面の傾斜度、前後輪の速度、スロットル開度、サイドスタンドのスイッチなどを調べ、作動条件を満たしているかどうかを判断します。ライダーが停止した状態で、フロントブレーキまたはリアブレーキを一定量踏み込むと、VHAが作動します。ABSポンプがリアブレーキを作動させ、ライダーがブレーキの手と足を緩めてもモーターサイクルが動かないことを計器パネルに光と信号で知らせます。

このシステムは、ライダーがスロットルを回して加速したとき、サイドスタンドが降りたとき、または起動から10分経過したときに自動的に解除されます。また、ブレーキレバーを素早く握って離す（1秒以内）ことでも解除できます。

ACC (アダプティブクルーズコントロール) :

エレクトロニック・クルーズ・コントロールをさらに進化させたもので、ライダーが設定した速度を維持しながら、前走車との適切な車間距離を保つよう車速を調整します。

ミリ波レーダーを使用した前方レーダーセンサーが、走行車線上をスキャン。ライダーが設定した速度を維持しつつ、前走車との適切な車間距離を保つように車速を調整します。

前方車両との距離が足りないと判断した場合、速度を下げるよう指示します。必要な減速度が小さい場合はエンジンブレーキで、より強い減速が必要な場合はブレーキも作動させます。さらに距離が空くと速度を上げるように指示し、設定速度に戻すためにスロットルを制御します。

アシスト＆スリッパークラッチ
は、レース活動からのフィードバックにより、2種類のカム（アシストカムとスリッパカム）を用いて、クラッチハブとオペレーティングプレートを一体または分離して駆動させるものです。

アシストカムによるセルフサーボ効果はクラッチレバーの操作感を軽くスムーズにするとともに高負荷時の駆動力を確実に伝達します。

スリッパーカムは急なシフトダウンなど過度なエンジンブレーキがかかった際に、クラッチプレートの圧着を弱めてバックトルク逃がすことで、リヤタイヤのホッピングやスリップを抑制します。

※「A＆S」「Assist＆slipper」「アシスト＆スリッパ―」は、株式会社エフ・シー・シーの登録商標です。

マニュアルモード付きオートマチックトランスミッション：

カワサキ独自の電子制御トランスミッションは、緻密で洗練された電子制御によりスムーズな自動変速を実現。従来の二輪車でライダーが行っていた細かなスロットル操作やクラッチレバーの操作は、すべてモーターサイクル側が制御。カワサキ独自のロジックにより、ECUはシフトアップ／ダウン時のエンジン回転数とモーター回転数を管理し、極めてスムーズで自然なシフトフィールとしています。

また、このトランスミッションは、フルオートマチックとマニュアル操作の両方が可能。フルオートマチック時はECUが電動シフターモーターに変速信号を送り、マニュアル時はライダーのシフトセレクタ操作をもとにECUが変速信号をECUに送信します。油圧クラッチはソレノイドバルブによって制御される専用のオイルポンプによって制御され、 ECUはクラッチがエンジンからの駆動力をつなぐ必要があるか (エンジンから駆動力を受ける) 、切断するか (シフトチェンジや停車時) を判断。

従来のモーターサイクルとは異なり、クラッチレバーやシフトペダルを操作する必要がないため、Uターンやその他の低速走行、極低速走行、ストップ＆ゴーの多い交通状況での走行において、高い操作性を誇ります。

加えて、シフトセレクタや、車両が停止するとトランスミッションを自動的に 1 速に戻し再発進をサポートする ALPF (オートマチック・ローンチ・ポジション・ファインダー) といったシステムを組み込む事も可能です。

シフトセレクタ：

シフトセレクタは、カワサキのハイブリッドモデルが提供する新たな走行体験のひとつ。

シフトペダルの代わりに、ライダーはハンドル左側のセレクタでギヤを操作することができます。シフトアップはライダーから見てグリップ奥に位置する人差し指で操作するセレクタ、シフトダウンはライダーから見てグリップ手前にある親指で操作するセレクタで行います。

1つは通常のFIシステムでインジェクターが配置されているスロットルバルブの下流側に、もう1つはスロットルバルブの上流側、エアボックスの近くに配置されています。2つのインジェクターは、それぞれ異なる回転域で作動することで、低回転域でのスムーズで瞬発力のあるレスポンスと高回転域での高いピークパワーの両方を確保するという役割分担をしています。発進時の瞬発力やコーナリング時の正確な制御など、低回転域での動作が求められる場合は、下流側のインジェクターが主役となります。燃焼室に近い位置にあるため、噴霧された燃料を素早くエンジンに供給でき、鋭いレスポンスが得られます。逆に、高出力を優先する場合は、高回転域を重視する上流側インジェクターに主役の座を譲ります。燃焼室から離れた位置にあるため、燃料の移動時間が長くなります。そのため、燃料粒子と空気が混ざり合う時間が長くなり、混合気の冷却と凝縮が可能になります。このため、より大きなパワーが必要なときに、シリンダー内に高品質の混合気を大量に充填することができます。

最近のスポーツモーターサイクルは、高出力を出すために大口径のスロットルボディを採用することが多いのですが、大口径のスロットルでは、ライダーが急にスロットルを開けると、無制限なトルクレスポンスが強くなることがあります。デュアルスロットルバルブは、エンジンレスポンスを抑えつつ、性能向上に貢献するために開発された技術です。

デュアルスロットルバルブ搭載車では、1気筒あたり2つのスロットルバルブを装備。スロットルグリップと物理的にリンクしライダーが操作するメインバルブに加え、ECUが開閉するもうひとつのバルブが吸気量を精密に調整し、自然でリニアなレスポンスを実現します。スロットルボディを通過する空気がスムーズになることで、燃焼効率が向上し、パワーアップにつながります。

e-boost機能：

カワサキのEV/HEVに搭載されるe-boost機能は、一時的に出力を向上させ、より強力な加速を提供することができます。バッテリーに過大な負荷がかかるのを防止するため、作動時間には制限がありますが※、e-boost機能が使用できる条件が全て満たされると、ディスプレイ上のインジケーターもしくはe-boostゲージが使用可能な状態であることを表示します。その状態で右側ハンドルにあるe-boostボタンを押すと機能が作動し、出力とトルクが向上。ゲージの色が紫に変わり、残りの秒数が表示されます。使用条件が整えば、e-boost機能は何度でも使用することが可能です。また、e-boost機能は走行中でも停止状態でも作動させることができます。

※機種によりe-boostの作動可能時間は異なります。

高精度な電子制御によるエンジンマネジメントにより、カワサキ車は高い燃費性能を実現しています。しかし、燃費はスロットル操作やギア選択など、ライダーがコントロールできる要素によって大きく左右されます。エコノミカルライディングインジケーターは、現在のライディングコンディションが低燃費であることを示す機能です。車速、エンジン回転数、スロットル開度などのライディング条件に関わらず、燃料消費量を継続的に監視します。ある速度に対して燃料消費量が少ない（＝燃費が良い）場合、メーターパネルの液晶画面にECOマークが表示されます。ECO マークが点灯したまま走行することで、燃料消費を抑えることができます。

車種によって有効な車速やエンジン回転数は異なりますが、ECOマークが表示される状況を把握することで、燃費の向上や航続距離の延長に役立てることができます。また、燃料消費を抑えることは、環境負荷の低減にもつながります。

カワサキのスロットルシステムは、燃料（フューエルインジェクター）と空気（スロットルバルブ）の量をECUで制御します。燃料噴射量とスロットルバルブ開度を最適化することで、スムーズで自然なエンジンレスポンスと理想的なエンジン出力を実現します。また、排出ガスの低減にも大きく貢献します。

また、電子制御スロットルバルブは、S-KTRCやKTRCなどの電子制御エンジンマネジメントをより精密に制御し、KLCM、KEBC、エレクトリッククルーズコントロールなどの電子システムの搭載を可能にしています。

電子クルーズコントロールは、ボタンを押すだけで任意の速度（エンジン回転数）を維持することができます。一度作動すれば、ライダーは常にスロットルを操作する必要はありません。長距離走行時の右手への負担を軽減し、リラックスしたクルージングを可能にするなど、高い快適性を実現しています。

EV (電動ビークル) ：

カーボンニュートラルへのシフトが世界的に進む中、カワサキは様々な未来のモビリティソリューションに取り組んでいます。そのひとつであるカワサキのEVは、内燃機関 (エンジン) を動力源とする機種に代わる、クリーンで静粛性に優れたモビリティです。長年にわたり「乗って楽しい」「操って楽しい」モーターサイクルを作り続けてきた歴史を活かし、カワサキのモーターサイクルが持つ「ライディングエキサイトメント」をEVにも継承。低速域からの力強い加速と優れたレスポンス、先進性を感じさせるスタイリング、安定感のあるハンドリングと軽快な操作性を両立するモーターサイクルならではの乗り味など、様々なライダーに新たなライディングフィールを提供します。

燃費アシストモードを有効にすると、ECUは点火時期や燃料噴射を燃費優先のリーン燃料マップに切り替わります。エンジンレスポンスやパワーよりも、燃料消費を抑えることを優先し、一定速度で走行する際の燃費向上を狙ったモードです。ガソリンスタンドが少ない地域や長距離のクルージングでは、同じ量の燃料をより長く使えることが大きなメリットになります。

燃費アシストモードの効果を最大限に発揮させるには、スロットルを穏やかに操作することが必要です。しかし、特にエコノミカルライディングインジケーターと併用することで、長距離走行時の燃料費の大幅な節約に貢献することができます。

HEV (ハイブリッドエレクトリックビークル) ：

カーボンニュートラルへのシフトが世界的に進む中、カワサキは様々な未来のモビリティソリューションに取り組んでいます。その中でも、カワサキのハイブリッドエレクトリックビークルは、カワサキが得意とする「操る悦び」を保ちながら、コンパクトなパッケージでの性能向上、低燃費、ゼロエミッション、様々な走行モードなど、あらゆる可能性を追求。e-boost機能、シフトセレクタによるスポーツライデイング、ウォークモードなど、ライダーの探求心を刺激する数多くの革新的な機能を装備し、新たなライディングフィールを提供します。

アイドリングストップ機能：

Ninja 7 Hybridには、市街地走行に役立つアイドリングストップ機能を装備。車両が完全に停止すると自動的にエンジンを停止し、燃料消費を抑えます。(ECO-HYBRIDモード時)

カワサキエンジンブレーキコントロールは、ライダーが好みのエンジンブレーキ量を選択できるシステムです。このシステムを作動させると、エンジンブレーキの効きが弱くなり、サーキット走行時の干渉が少なくなります。

KCMFは高度に洗練されたプログラムとハードウエアを用いたカワサキが誇る最先端のエンジン＆シャーシ・マネジメントパッケージです。IMUが解析するデータを活用することでコーナリング中のエンジンやシャーシ各部の状態をリアルタイムでモニタリングし、パワーやブレーキ効力を最適な状態にコントロール。加減速時の挙動をスムーズにすることで、ライダーが意図したラインをトレースしやすくなります。

KCMFが以下のシステムをコントロールしています。
S-KTRC/KTRC（カワサキトラクションコントロール）
KIBS （カワサキインテリジェントアンチロックブレーキシステム）
KLCM（カワサキローンチコントロールモード）
KEBC（カワサキエンジンブレーキコントロール）
KECS（カワサキエレクトロニックコントロールサスペンション）
※モデルによりコントロールされる機能は異なります。

KLCMは、停止状態からの加速を最適化することで、ライダーをアシストするように設計されています。クラッチレバーを握ってシステムを起動すると、ライダーがスロットルを開いている間、エンジン回転数が決められた速度に制限されます。クラッチレバーを離してクラッチをつなぐと、エンジン回転数は上昇しますが、出力はホイールスピンを最小限に抑え、前輪を地面に接地させるように制御されます。あらかじめ設定された速度に達するか、3速にシフトアップすると自動的に切り離されます。また、モデルによっては、より高いレベルの介入を可能にする複数のモードを選択することができます。

スロットル全開時のクラッチレスシフトアップを可能にし、サーキットでの加速性能を最大限に引き出すために、KQSはシフトレバーの操作を検知してECUに信号を送り、クラッチを使わずに次のギアに入るよう点火を遮断します。また、クラッチレスダウンシフト対応車では、減速時にクラッチ操作なしで次の低速ギアが選択できるようエンジン回転数を自動制御します。

KTRCは、スポーツライディング性能の向上と、滑りやすい路面での安心感を両立させたカワサキの先進のトラクションコントロールシステムです。ライダーが選択可能な複数モード（モード数はモデルによって異なる）は、走行状況やライダーの好みに合わせて段階的に介入度を高めることができます。

コーナリング中のトラクションを最適に保つため、介入度の低いモードも用意されています。また、スポーツライディングを意識し、後輪の前進力を最大限に引き出すことで、コーナーからの加速を容易にします。また、カワサキの高性能ソフトウェアが、水平面ではなく、路面に対する車体の向きを基に動特性を解析するため、コーナーのキャンバーや勾配などを考慮し、適切な調整を行うことができます。

また、より踏み込んだモードでは、過度なホイールスピンを検知するとエンジン出力を抑えてグリップを回復させ、短時間の滑りやすい箇所（電車のレールやマンホールの蓋）から長時間の悪路（濡れた舗装路、石畳、砂利道）まで、安心して走れるように配慮しています。

IMU搭載モデルは、シャシーオリエンテーションフィードバックを搭載し、より正確なマネージメントを提供します。

滑りやすい路面で加速すると、後輪が空転することがあります。KTRCは、このホイールスピンを最小限に抑え、コントロール不能に陥ることを防ぐために開発されました。ABSがブレーキ時のロックを防ぐように、カワサキ独自のトラクションコントロールシステムは、リアタイヤのスリップを最小限に抑えます。ツーリング先で舗装が途切れたときなど、突然のホイールスピンを防ぐためにシステムが介入することは、ライダーにとって大きな安心感につながります。

KTRCは、ホイールスピードセンサーで前後輪の回転数を監視しています。ホイールスピンを検知すると、エンジン出力を低下させ、後輪のグリップを回復させる。また、濡れたマンホールの蓋の上など、一時的にグリップが失われる状況でも、後輪のトラクション回復をサポートします。

KTRCは、点火時期、燃料量、吸入空気量（サブスロットルバルブ経由）の3ウェイ制御を採用。この3ウェイ制御により、スムーズで自然なフィーリングを実現しています。

モトクロスレースでは良いスタートダッシュが重要で、コンマ数秒の差がホールショットを奪うかどうかが決まります。
スタートの急発進は滑りやすいため、クラッチとスロットルの正確なコントロールが要求されます。

ローンチコントロールモードは、エンジンマネージメントで、高度なテクニックが要求されるスタートをサポートします。AMAスーパークロスやモトクロス選手権で活躍するカワサキワークスマシンから、量産型モトクロッサーKX450Fにフィードバックした、エンジン特性をスタート専用に切り替えるシステムです。

ハンドルバーにあるボタンを押すだけで、ローンチコントロールモードが起動します。ローンチコントロールマップは、点火時期をわずかに遅らせることで、エンジンの強いトルクを抑え、発進時のホイールスピンを低減します。発進後の最初の2速でのみ有効で、3速にシフトすると自動的に解除され、標準のエンジンマップに戻ります。このシステムにより、ライダーは大きなアドバンテージを得ることができます。

複数のパワーモードを搭載したモデルは、ライダーの好みやコンディションに合わせて、エンジン出力を簡単に選択することができます。フルパワーモードに加え、最大出力を抑え、スロットルレスポンスをマイルドにする1モード（ロー）または2モード（ミドル、ロー）を用意。

S-KTRCは、カワサキのワークスマシンと同じベーステクノロジーを採用したカワサキ独自の予測型トラクションコントロールです。加速性能を最大限に引き出すために設計され、サーキットでトラクションぎりぎりの走りを可能にします。この技術は、パワーをかけた時に発生する後輪のスリップを常に制御し、最適な加速を実現します。一般的に、前方に最大限の駆動力を発揮するには、ある程度のスリップが必要とされます。S-KTRCは、このスリップ率をリアルタイムに監視し、後輪のトラクションを最適化するようエンジン出力を制御します。

S-KTRCは、前後輪の回転数（スリップ）、エンジン回転数、スロットル開度、加速度など、さまざまなパラメータを監視しています。0.005秒ごとに状態を確認し、その際に各パラメーターがどれだけ変化しているか（変化率）を調べます。このカワサキ独自の手法により、トラクションの状態に応じてエンジン出力を補間し、正確にキャリブレーションすることが可能になりました。トラクションの限界を超えたスリップが発生する前に対処することで、出力の低下を最小限に抑え、非常にスムーズな走りを実現することができます。

シャシーを水平面に対してではなく、路面に対して相対的に配置することで動特性を解析するため、コーナーのキャンバーや勾配などを考慮し、適切な対応を行うことができます。また、タイヤの摩耗、タイヤ形状の違い、ハイグリップタイヤなど、セッティング系では固定パラメータとして扱われる様々な要素を自動的に調整することが可能です。IMU搭載モデルでは、シャシーオリエンテーションフィードバックを搭載し、より精度の高いマネージメントを実現します。

カワサキ・コネクトは、ワイヤレスにライダー／ドライバーと車両をつなぐことで、愛車との生活をより豊かにすることを目指したテクノロジーです。スマートフォン向けアプリ「RIDEOLOGY THE APP」をスマートフォンにインストール、またはスマートフォンと車両のメーターを直接Bluetooth®接続することで、車両の様々な機能にアクセスできるようになり、モーターサイクル／オフロード4輪車の新しい世界を味わうことができます。

各車両情報や最新の車両状態をスマートフォン上で確認できます。
詳細なライディングログを保存し、スマートフォン上でプレイバックできます。また、走行ルート、距離、走行時間などの確認も可能です。
ライディングモードや電子制御サスペンションなどの車両設定を、乗車前に容易に変更することが可能です。

カワサキのエンジンは、その構造から「音の良いモーターサイクル」を作ることに定評がありますが、吸気系や排気系のサウンドチューニングによって「音の良さ」を追求することは、ごく最近になってから行われるようになりました。

ライダーがモーターサイクルを楽しむために設計されたサウンドチューニングモデルは、ストリートライディングの爽快感を演出する重要な要素となっています。サウンドチューニングとは、音の研究を行い、サウンドルームでの音響テストをもとに吸排気系部品を設計し、性能と音のバランスを細部にわたって検討することです。

川崎重工業株式会社が持つノウハウと技術を結集し、コンパクトな設計でありながら高出力を実現したスーパーチャージドエンジン。このエンジンは、カワサキガスタービン＆マシナリーカンパニー、航空宇宙カンパニー、コーポレートテクノロジー部門の技術を結集し、完全自社開発した二輪車専用過給機です。

過給機を自社設計し、エンジンの特性に合わせた設計を行った最大のメリットは、市販の自動車用過給機では不可能な、さまざまな条件下での高効率運転が可能になったことです。

スーパーチャージャーの高効率化は、空気を圧縮する際に、パワーを奪う熱の発生を最小限に抑えることが重要です。多くの過給機が限られた条件下で高効率を発揮するのに対し、カワサキの過給機は幅広い圧力比と流量、すなわち幅広いエンジン回転域と車速域で高効率を発揮します。この効率的な運転領域（パワーバンドの広さに相当）は、力強い加速につながります。また、スーパーチャージャーの高効率化と熱損失の低減により、インタークーラーが不要となり、大幅な軽量・省スペース化とエンジンのコンパクト化を実現しました。

ウォークモード (リバース機能付) ：

駐車場などでの取り回しをサポートする便利なモードです。作動中は、スロットルを開けると歩行に近い速度で前進します。スロットルを全閉からさらに奥へ回すと、微速で後進します。インストゥルメントの「READY」ランプが点灯し、車両が完全に停止している状態で、ハンドルにあるウォークモードボタンを長押しするとウォークモードが起動。起動中はディスプレイ背景がオレンジ色に変わり、通常モードと明確に区別することができます。

ゼロエミッションライディング：

カワサキのEV (電動ビークル) はゼロエミッションに対応し、走行時に排出ガスを一切出しません。環境に優しいことに加え、内燃機関 (エンジン) 搭載車両の進入が禁止されている区域にも乗り入れることが可能です。

カワサキのストロングハイブリッドモーターサイクルはEVモードを装備し、モーターだけでの走行が可能です。EVモード走行時は内燃機関 (エンジン) 搭載車両の進入が禁止されている区域にも乗り入れることが可能です。