カワサキモータース Motorcycle KX125 FEATURE



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KIPSバルブ。右が2004年モデル

新形状の燃焼室による圧縮比の向上、新設計されたピストンとピストンリング、エキスパンションチャンバーに加え、KIPSバルブ、リードバルブ、エアクリーナーダクト、キャブレターホルダーの改良や点火時期の見直しなどによって、フリクションロスを低減し、全回転域にわたってパワーと信頼性を向上させています。
新形状の燃焼室は、圧縮比を高める事により、低中回転域のレスポンスを向上させています。
ピストンリングの張力を5.6N-mから3.8N-mlに弱める事により、スロットルレスポンスを向上させています。
KIPSバルブの形状を見なおす事により、全閉時のバルブと排気ポートのシール性を高め、低回転域のパワーを高めています。
エキスパンションチャンバーの形状を変更し、中高回転域でのパワー特性を改善しています。
リードバルブは、新たにカーボンファイバーの繊維方向を吸入方向に対して45°回転したリードを使用し、柔軟性を高めました。これにより低中回転域のトルク特性を改善しています。また、高回転域におけるリードの開きすぎを防止するため、カーボンファイバーリードの外側に短いグラスファイバーのサブリード（このリードも繊維方向を45°としています）を設置。これによりメインリードを強化しています。
一次減速ギヤのオイルシール当り面径を32mmから31.4mmに小さくする事で、フリクションロスを抑え、スロットルレスポンスを向上させています。

リードバルブとキャプレターホルダー。右が2004年モデル

新たなキャブレターホルダーを装着する事により、吸入経路をより直線的にしました。これにより極低回転域から低回転域におけるスロットルレスポンスを向上させています。
点火時期の見直しにより、さらにパワーを高めるとともに、不整爆発を抑える事で、信頼性も向上しています。
エキスパンションチャンバーの中央部分をコンパクト化することにより、ライダーとの干渉を抑え、走行中の体重移動の自由度を高めています。
水冷２ストローク単気筒・124cm³ エンジンはクランクケースリードバルブ吸気。リードバルブにはメインリードにカーボンファイバーを、サポートリードにグラスファイバーを使用した「２ステージリードバルブ」を採用しています。
シリンダーは、排気ポートリブ部分上方の角のアールを広げることにより、ピストン及びピストンリングの耐久性を向上させています。
シリンダーベースガスケットの形状を、左右対称とする事で、整備性を高めています。
シリンダーカバーを樹脂製からアルミ製に変更することで、密着性を向上させています。
ピストンは、リングストッパーピンの位置を後正面に変更しました。これによりピストンリングの張力を保ち、ピストンリングとストッパーピンの耐久性を向上しています。
キャブレターは、新たなセッティングを施したTMX38χを採用。アーチ型の異形スライドバルブは、高回転域において混合気をインテークポートの中央部に集中して送り込む効果があり、より高いパワーを発生させます。また、大気開放式のニードルジェットや各種のセッティングなどにより、極低回転から低回転のスロットルレスポンスおよび、低回転～中回転域の過渡特性にも優れています。

クランクシャフトは、コンロッド大端部とナイロン製クランクカバーのクリアランスを広げることにより、コンロッド大端ベアリングの潤滑性を高めています。また、新しいコンロッドは強度を高め、耐久性も向上しています。
左側クランクケースの剛性を高める事で、左右クランクケースの密着性を高めました。また、クラッチケーブルの取り付け穴を、従来のカラーを差込む方式から、Ｏリングでシールする方式に変更して防水性を高めた他、ブリーザーの位置を見なおす事により、ギヤオイルの吐出を防止しています。
ジェネレーターカバーガスケットの厚さを変更することにより、シール性を向上しています。
ラジエーターのサイドプレートを強化し、信頼性を向上させています。

2003年モデル

2004年モデル

軽量なスチール製ペリメターフレームには、新たにニューリンク・ユニトラックサスペンションを搭載。加えて、アッパークロスチューブとエンジンハンガーの板厚や形状も、コーナリング性能や耐久性の向上など全体の強度バランスを考慮したモディファイがなされています。また、ステップ位置もこれまでより3mm高い位置へ移設され、深いバンク時にも十分なグラウンドクリアランスを保つとともに、ライディングポジションの改善にも貢献しています。
リヤブレーキペダルの位置もこれまでより11.5mm高くされました。こちらもグラウンドクリアランスの改善と新しいライディングポジションに対応しています。

改良されたユニ・トラック・リヤサスペンションは、新しいリンクによる、新しい作動方法のものに改められました。

03モデルまではサスペンションアーム（リンク）がフレームに取り付けられていましたが、新しいシステムでは、新たなデザインのサスペンションアームが、スイングアームに取り付けられています。
新しい方式の利点は二つあります。一つはサスペンションにかかる荷重が、スイングアームに吸収されるということです。これにより、より軽量なフレームを造ることが可能となりました。そしてもう一つは、ショックアブソーバーが圧縮される際、これまで前後に動いていたものが、車体後方に弧を描くように動くようになったという事です。このスムーズで安定したサスペンションの作動により、トラクション性能が大きく向上しています。
スイングアームも新しくなりました。リヤショックの下端につながる、サスペンションアームを支持する鋳造ブラケットや、鍛造のアクスルホルダーには十分な強度が確保され、これまでの10mmから8mmへ小径化された、軽量なチェーンアジャスターボルトなども装備しています。ハイドロフォーミング製法によってテーパーが施されたスイングアームは03モデルより2mm延長され、最大長は596.5mmとなっています。

サブフレームのサイレンサーブラケットは材質を変更し、強度を高めています。一方サイドカバーのブラケットは形状を小型化することで、軽量化を図っています。
リヤフレームのポップナットは短くされ、軽量化しています。
エンジンマウントボルトは材質を変更し、締め付けトルクの許容量と保持力を高めています。
イグナイターブラケットも材質を変更し、強度を高めています。
インナーチューブ径48mmの倒立フロントフォークは、内蔵するスライドメタルを長くして作動性の向上を図っているほか、フォークシリンダーにスピニング加工を施す事で軽量化も達成しています。また、アクスルブラケットも小型化し、アクスルシャフトのクランプ方法も変更しています。
KX250Fにも採用している新形状のフロントフォークインナーチューブガードを採用しています。
薄型のアルミ製フロントフォークホルダ（ステアリングステム）は’03モデルから変更されていませんが、アッパーブラケットのステアリングステムトップナットは、鉄製から軽量なアルミ製に変更されています。また、ワッシャーも軟鉄製から厚さ1mmのステンレスワッシャーとなりました。
‘03モデル同様、アルミ製のステアリングステムはテーパー形状で、軽量化に貢献しています。
リヤサスペンションロッドは、これまでの押出し材によるツーピースから、新たにワンピースの鍛造品となりました。シンプルながら強靭な設計です。また、ロッドのスリーブは段付ワッシャーで支持する事で、整備時の脱落を防止するとともに、ロッドボルトの頭部をＤ型として整備時の共回りを防止しています。
リヤショックアブソーバーは、新しいリンク方式に合わせてロッドを20mm延長。これに伴い、スプリングやダンパーのセッティングも変更しています。また、ショックユニットにドレンボルトを追加して、オイル交換を容易にしています。

フロントブレーキホースのルーティングを、これまでのフロントアクスル下を通すものから、直接キャリパーへ通す方式に変更しました。これによりブレーキホースの重量を軽減しています。
フロントのブレーキキャリパーは27mm＋27mmのデュアルピストンを採用。ディスク径は250mm、マスターシリンダー径は11mmです。
リヤブレーキは240mmシングルディスク（厚さ4mm）。リザーバータンク一体式の軽量・コンパクトなマスターシリンダーにより操作されます。ブレーキペダルの位置変更に伴い、ロッドを12mm延長しています。
フロントのアクスルシャフトは、従来より9mm短くなり、これに伴いアクスルカラーも短くされました。
ドライブチェーンはこれまでの112リンクから、KX250と同様の114リンクとなりました。
チェーンガイドは材質を変更することで、耐久性を向上しています。
前後ホイールには、軽量なアルミ製ワンピースのスペーサーを使用しています。
フューエルタンク前側の取り付け穴を正円から長円に変更し、整備性を向上しています。