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| 1980年9月、全く新しい、高性能な次世代モーターサイクルを開発する決定が下されました。 |
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| それから約2年、Z1の登場からちょうど10年を経た1982年の終わり頃、モーターサイクル用としては世界初の4ストローク並列4気筒DOHC4バルブエンジンのプロトタイプができあがったのです。 |
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| 新しいエンジンの排気量は908cm3。冷却効率をより高めるために、シリンダースリーブが直接冷却液に触れるウエットライナーシリンダーが採用され、従来は2-3番シリンダーの間に位置していたカムチェーンは、エンジンのコンパクト化と吸排気の効率を高めるために左端へ移動されました。このサイドカムチェーンレイアウトの採用は、横幅を押さえるためにシリンダー背面に設置されたジェネレーターとともに、「小さなエンジンを作る」という、エンジニアたちが長年にわたって追い求めてきた夢を実現する事になったのです。 |
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| 新型エンジンの開発と並行して、すべてのパーツは最高速域でも効果が発揮できるように作り込みが進められました。 |
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| 独特な形状をしたダイヤモンドフレームも、大排気量の高性能モーターサイクルに採用する事は、カワサキとして初めての試みでした。さらに、オートマチック・バリアブル・ダンピング・システム（AVDS）を装備したφ38mmのフロントフォークと、リヤのボトムリンクユニトラックサスペンション、16インチのフロントタイヤと18インチのリヤタイヤなど、足回りのスペックも次第に固められてゆき、フェアリングについても徹底した考証が進められていきました。その結果、できあがった車体はGPZ900Rに、軽快な操縦性と優れた安定性、そして個性的なスタイリングをもたらしました。 |
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| さらに風洞実験も幾度となく繰り返され、デザインとともに空力特性も改善されて行きました。最終的なCD値は、驚異的とも言える
0.33を達成。908cm3のエンジンは85kW（115PS）を発生させ、最高速度は240km/h以上、0-400m加速は10.976秒という記録を生み出しました。Z1が世に出てから11年目。カワサキは最新のGPZ900Rにより、再び「世界最速」の座を手にする事になったのです。 |
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