クラス最高峰の地位を維持するため、2009年モデルのKX250Fは数多くの大きな変更を受け、新たな戦闘力を手に入れました。エンジンは高回転域、オーバーラン領域での性能をさらに向上、シャープなレスポンスを実現すると同時に、潤滑系統やチェンジメカニズムの変更が信頼性とフィーリングを向上させています。また、新設計のシャシーはさらに軽量スリム化され、フロントフォークに低フリクションコーティングを採用。高速域での高い直進安定性とタイトコーナーにおけるコントロール性を両立しています。このエンジンと車体の組み合わせは後輪のトラクション能力を最大限に高め、ホールショットを奪うその実力は、AMAスーパークロス選手権、AMAモトクロス選手権でも実証されています。
<エンジン>
・新しいシリンダーヘッドは吸気ポートを新設計とし、全回転域、特に高回転域での性能を向上。
・シリンダーヘッドの鋳造工程で使用される中子に、特殊コーティングを施すことで吸気ポートを平滑化し、全回転域にわたって吸気効率を向上。
・シリンダーヘッドのウォータージャケットを変更、クーラントをシリンダーヘッド前部に通すことでさらなる冷却性能を確保。
・チタン製エキゾーストパイプはテーパー形状とし、低回転域と高回転域の性能を同時に向上。
・カムチェーンテンショナースプリングのバネ定数を変更し、メカニカルロスを約30%低減。
・ラジエター幅を左右ともに各6.4mm拡大し、総容量を6%アップして冷却効率を向上。
・エンジンオイル量を少なくすることで、軽量化とトランスミッション室内のメカニカルロスを低減。
・新設計のギヤシフトメカニズムはラチェット式を採用。レバー比、バネ定数、シャフト位置を全て見直してシフトフィールを向上。
・超軽量チタンバルブの採用により、往復運動部分の重量を低減して高回転での信頼性を確保。また、吸気バルブには新しい高剛性チタン素材を使用し、傘部を厚くして強度を高めている。
・トランスミッションのシャフト間隔を1mm広げ、より高強度のギヤを使用することが可能となった。
<車体>
・フレームはメインパイプ全幅を約6mm狭め、スリムなライディングポジションを実現。
・アッパーエンジンマウントをエンジンの真上からシリンダーヘッド両脇に変更し、剛性を向上。
・新設計メインパイプ、ロアクロスパイプ、燃料タンクを囲むガセットパイプの断面形状を変更。
・部品の変更により、合計約1ｋｇの軽量化を実現。
・スイングアームは剛性を最適化し、走行安定性を向上すると同時に約400ｇの軽量化に貢献。またピボット位置を上方へ移動することで後輪のトラクション性能を向上。
・フロントフォークインナーチューブの外面にはニュースーパーハードチタンコーティングを施し、摺動抵抗を低減してスムーズな走行に貢献。高い表面硬度を持つ濃紺色のコーティングがチューブの傷やダメージを防止する。
・フロントフォークアウターチューブの内面にはフリクションを低減するカシマコートを施し、サスペンションの動きをよりスムーズにして高い走行フィールを実現。
・フォークのオフセットを24.5mmから23.5mmに縮小、フレームの剛性バランスやサスペンションセッティングの変更とともに、軽快なハンドリングと前輪の路面追従性向上を実現。
・フォークガードはカラーリングをブラックとし、従来モデルよりも更にフォークを覆う形状としてインナーチューブの保護性を向上。
・リヤショックはタンクシリンダーにカシマコートを施し、フリクションを低減してスムーズなサスペンションの動きを実現。
<その他>
・ダブルモールド（二色成形）による、ツートンのシュラウド、サイドカバーはよりスリムなパッケージを実現。またサイドカバーに空けられた穴がサイレンサーの冷却効果を向上。
・ワイドステップは前後方向46mmから50mmに拡大、グリップ性と操作性を向上。
・サイレンサーはAMAとFIMの騒音規制に適合。（日本仕様は94dB）
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